Análise técnica: McLaren MP4-30
A parte dianteira do carro
A asa dianteira é muito parecido com a asa introduzido para o teste no final da última temporada. Eles fizeram uma pequena alteração para a ponta borda traseira da placa terminal, agora dobra mais para fora, mas para o resto continua a ser mais ou menos o mesmo. O nariz é mais uma vez uma história totalmente diferente como os regulamentos modificados da estrutura de colisão frontal obrigou todo mundo a repensar seus narizes. Mclaren surgiu com uma solução muito interessante que tem vários aspectos marcantes: (I) Como também visto na Ferrari SF15-T, a inclinação para baixo para o nariz começa muito mais para trás do que antes, com maior probabilidade de reduzir o agle do nariz como tanto quanto possível. Reduzindo este ângulo tem o efeito de reduzir o gradiente de pressão de ar que flui para cima a parte superior do nariz. Esta redução no gradiente de pressão reduz a força do fluxo de ar para "secar" fora da aresta do nariz e criar turbulência vai ao longo do lado do nariz. É interessante notar que embora a inclinação não é linear e mais plana para a ponta do nariz. Dado que várias equipes estão convencidos de que um nariz mais curto é a solução melhor aerodinâmica, pode ser que a McLaren está preparando um nariz mais curto, com a inclinação para cima do monoque acima dos pontos de captação de suspensão.
Os pods de câmera anexar em uma forma similar a Mercedes e RedBull fez no ano passado. Provavelmente tentando usá-los como condicionadores de fluxo para o fluxo de ar ir-se o nariz e derramando fora dos lados da parte superior do nariz. A ponta é baixa e plana, que parece ser moldada para minimizar o arrasto. O nariz é muito arredondado e olha para priorizar minimizando a turbulência do fluxo de ar em torno dele vai, ao contrário do recebendo o volume máximo absoluto de fluxo de ar sob o nariz. Há buracos na ponta do nariz, mais prováveis para o resfriamento motorista. Os suportes da asa da frente são em forma de "conchas". Eles tirar do ar que flui ao redor do lado da ponta do nariz e re-orientar-lo debaixo do nariz. Isto irá funcionar em conjunto com a extremidade de ponta arredondada.Isto parece uma solução muito elegante e bem pensado. O design dos suportes asa dianteira tem sido considerada crucial para downforce traseiro e foi particularmente evidente no alto de nariz F138 Ferrari . Há uma grande curva de raio suave debaixo do nariz por trás da asa dianteira suporta / Pilões. Isto é projetado para trabalhar com o 'colheres' e ajuda ar que passa ao lado do nariz a fluir debaixo do monocoque em uma área que é naturalmente baixa pressão por causa da baixa ponta do nariz. A área que mostra a mudança filosofia de design da McLaren melhor é o monocoque nova que, ao contrário da McLaren MP4-29 é tão alta quanto possível antes da sua inclinação, como parte do cone de nariz. A transição na verdade forma um ângulo muito acentuado e é uma diferença distinta da Ferrari SF15-T. De acordo com a maioria dos modelos de automóveis de 2014 e 2015, McLaren acredita agora as vantagens aerodinâmicas agora sobrelevar o centro de gravidade mais baixo que os layouts anteriores lhes deu. A suspensão dianteira tem entretanto manteve a sua atuador pushrod, em linha com as expectativas. Os triângulos de suspensão tem um ângulo ligeiramente maior do que no ano passado, uma mudança possivelmente influenciado pela monocoque superior. Os novos resultados de layout em um pouco maior centro de rolo e melhores propriedades anti-mergulho, mas ainda é um plano de suspensão bastante convencional. Também digno de nota é a forma como McLaren manteve o alto ponto de partida da haste de pressão, ao contrário da maioria das outras equipes, onde os pontos de coleta está localizado quase em linha com os pontos de coleta dos triângulos superiores. Tal posição elevada é sempre vantajoso para o arranjo de suspensão, como os mais wishbone resultados verticais em um vetor de força mais baixo do que layouts como na Red Bull ou Lotus. A ingestão de cima parece um pouco maior do que no ano passado. Ainda é dividida em uma secção superior e inferior. Não há muito a ser dito uma vez que o tamanho dessas entradas não pode realmente ser comprometida sem movê-los completamente.
Sidepods
A frente das-vagens laterais apresentam menores consumos radiador do que no ano passado. Um pouco menor, na verdade. Surpreendentemente, isso não causou quaisquer problemas de superaquecimento no carro em testes de Jerez, uma propriedade Eric Boullier orgulhosamente atribuída a habilidade de engenharia da equipe e sua estreita cooperação com Mobil1. As últimas óleos desenvolvidos que permitem McLaren para executar o mais quente do motor do que era inicialmente o caso. Acima e ao redor da entrada sidepod, o carro mantém seus dois geradores de vórtice verticais, juntamente com uma formação aparentemente muito diferente do painel de sidepod. É particularmente interessante ver que no ombro do sidepod, uma colisão abriga a estrutura de impacto lateral, permitindo que a equipe de emagrecer o sidepod sem ser muito restrito pelo lado da estrutura de impacto. A equipe tem convenientemente ligado o painel sidepod a esta extensão também. Por trás de uma grande rebaixada na frente dos sidepods, a parte do meio apresenta muito menos de um rebaixo, uma surpresa, dadas as dimensões gerais dos próprios sidepods. É bastante surpreendente o quão magro os-pods laterais são, de certa forma lembrando aos 2.013 queridos Sauber e extremamente similar ao conceito do Red Bull RB11.
Finalmente, é interessante notar que o painel de sidepod agora se estende por todo o caminho até a altura máxima enquanto que as aberturas de ventilação ao lado da abertura do cockpit não são mais usados.
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