O renascimento da porca da roda soprado

Por Steven De Groote em03 de fevereiro de 2015, 14:53

Jerez de testes de pré-temporada tem definitivamente visto um pouco de um renascimento para a porca da roda soprado, vendo que três das principais equipes introduziram o sistema em seus carros. Todos os três também parecem jogo para continuar com ele, já que nenhum destes carros foram vistos com porcas das rodas fechadas (ainda). Williams estreou esta idéia em 2013 em seu Williams FW35 , desenhado por Mike Coughlan. Após executá-lo para toda a temporada, Williams optou contra ele em 2014. É certamente acionado algum interesse com outras equipes, como então Campeões Red Bull Racing veio com um design similar apenas um mês depois Williams estreou-lo . RBR no entanto, não empurrar com ele, simplesmente porque ele precisa de desenvolvimento de todo o carro para fazê-lo funcionar corretamente. Venha Jerez 2015, verifica-se que as porcas da roda soprado ganharam interesse, diferentes jantes foram introduzidas ao mesmo tempo a criar a forma mais eficiente para controlar esteira da roda da frente, uma propriedade crucial para o comportamento de um carro de Fórmula Um. McLaren parece ter as mais aros complexos , com pequenos canais do lado de fora, possivelmente para transferir mais calor do ar de arrefecimento para o aro. Ferrari por outro lado ter atualizado rodas OZ com uma maior área fechada em torno da porca da roda enquanto a Red Bull Racing tem um novo anel em sua especificação de rodas OZ. Também na foto é a roda dianteira do W06 da Mercedes AMG F1, mostrando como o equipe vencedora do campeonato ter ido para uma direção completamente diferente (por enquanto). A equipe está executando um aro da roda dianteira muito simples e até mesmo ter removido o anel que eles tinham em 2014.

Escape estilo em PU106B Mercedes

Mercedes escape estilo em PU106B

Por Steven De Groote em2 de fevereiro de 2015, 15:31

Após um ano de funcionamento com um escape estilo log muito compacto (como na foto), em 2014, a Mercedes tendo optado por abandonar o conceito e ir para um colector de escape comprimento igual mais convencional, como visto no motor Renault de 2014. Um ruído obviamente diferente vindo dos carros Mercedes movidos ontem foi seguido por mais uma confirmação da Mercedes 'Cabeça de Motores em Brixworth, Andy Cowell que a nova unidade de potência Mercedes 2015, nomeado PU106B, apresenta um "conceito de escape inteiramente novo". Depois de um passeio em torno do pitlane no Jerez, posso confirmar que pelo menos Lotus não está sendo executado com um escape estilo log, mas em vez de um pacote embrulhado de tubos de escape muito semelhantes em tamanho e localização para a configuração dos carros movidos Renault em 2014. Infelizmente a imagem está faltando, mas Tenho certeza de que a confirmação visual vai seguir. Em 2014, a Mercedes já começou a testar com um colector de escape comprimento igual antes de mudar para um tipo de registro no teste final de pré-temporada, no Bahrein. Enquanto que provou ser uma boa solução, não no mínimo, por razões de empacotamento, um colector de comprimento igual pode proporcionar vantagens para a eficácia do turbo. Como afinação de descarga é um assunto bastante complexo e projetar o layout de escape ideal depende muito os requisitos de energia para uma determinada faixa de rotação, pode ser que a mudança é influenciada pelas revoluções supostamente mais altos que o novo Mercedes é capaz.

McLaren MP4-30, Análise técnica.

Análise técnica: McLaren MP4-30

Por Steven De Groote em4 fevereiro de 2015, 14:19

Para o final da temporada de 2014, ficou claro que a McLaren estava começando a ficar no topo de sua instabilidade aerodinâmica. Com a reestruturação da Eric Boullier em curso e com Peter Prodromou volta no aprisco, a filosofia geral passou de pico downforce para mais dirigibilidade e mais estabilidade aero. Boullier confirmado em Jerez que o projeto do carro foi impulsionado principalmente pela facilidade de uso: "Estamos a tentar certificar-se de que podemos dar aos nossos motoristas a capacidade de explorar o carro para os limites, o que significa obter este pacote de performance. Se você tem um carro que executa e um motorista não pode dirigi-lo, então ele é, obviamente, um desperdício. " Isso se traduziu em o ' todos os novos 'MP4-30, um carro aerodinamicamente assemelhando-se vários carros recentes Red Bull Racing, graças a uma tonelada de conhecimento que Prodromou trouxe com ele para Woking.

A parte dianteira do carro

A asa dianteira é muito parecido com a asa introduzido para o teste no final da última temporada. Eles fizeram uma pequena alteração para a ponta borda traseira da placa terminal, agora dobra mais para fora, mas para o resto continua a ser mais ou menos o mesmo. O nariz é mais uma vez uma história totalmente diferente como os regulamentos modificados da estrutura de colisão frontal obrigou todo mundo a repensar seus narizes. Mclaren surgiu com uma solução muito interessante que tem vários aspectos marcantes: (I) Como também visto na Ferrari SF15-T, a inclinação para baixo para o nariz começa muito mais para trás do que antes, com maior probabilidade de reduzir o agle do nariz como tanto quanto possível. Reduzindo este ângulo tem o efeito de reduzir o gradiente de pressão de ar que flui para cima a parte superior do nariz. Esta redução no gradiente de pressão reduz a força do fluxo de ar para "secar" fora da aresta do nariz e criar turbulência vai ao longo do lado do nariz. É interessante notar que embora a inclinação não é linear e mais plana para a ponta do nariz. Dado que várias equipes estão convencidos de que um nariz mais curto é a solução melhor aerodinâmica, pode ser que a McLaren está preparando um nariz mais curto, com a inclinação para cima do monoque acima dos pontos de captação de suspensão.

Os pods de câmera anexar em uma forma similar a Mercedes e RedBull fez no ano passado. Provavelmente tentando usá-los como condicionadores de fluxo para o fluxo de ar ir-se o nariz e derramando fora dos lados da parte superior do nariz. A ponta é baixa e plana, que parece ser moldada para minimizar o arrasto. O nariz é muito arredondado e olha para priorizar minimizando a turbulência do fluxo de ar em torno dele vai, ao contrário do recebendo o volume máximo absoluto de fluxo de ar sob o nariz. Há buracos na ponta do nariz, mais prováveis ​​para o resfriamento motorista. Os suportes da asa da frente são em forma de "conchas". Eles tirar do ar que flui ao redor do lado da ponta do nariz e re-orientar-lo debaixo do nariz. Isto irá funcionar em conjunto com a extremidade de ponta arredondada.Isto parece uma solução muito elegante e bem pensado. O design dos suportes asa dianteira tem sido considerada crucial para downforce traseiro e foi particularmente evidente no alto de nariz F138 Ferrari . Há uma grande curva de raio suave debaixo do nariz por trás da asa dianteira suporta / Pilões. Isto é projetado para trabalhar com o 'colheres' e ajuda ar que passa ao lado do nariz a fluir debaixo do monocoque em uma área que é naturalmente baixa pressão por causa da baixa ponta do nariz. A área que mostra a mudança filosofia de design da McLaren melhor é o monocoque nova que, ao contrário da McLaren MP4-29 é tão alta quanto possível antes da sua inclinação, como parte do cone de nariz. A transição na verdade forma um ângulo muito acentuado e é uma diferença distinta da Ferrari SF15-T. De acordo com a maioria dos modelos de automóveis de 2014 e 2015, McLaren acredita agora as vantagens aerodinâmicas agora sobrelevar o centro de gravidade mais baixo que os layouts anteriores lhes deu. A suspensão dianteira tem entretanto manteve a sua atuador pushrod, em linha com as expectativas. Os triângulos de suspensão tem um ângulo ligeiramente maior do que no ano passado, uma mudança possivelmente influenciado pela monocoque superior. Os novos resultados de layout em um pouco maior centro de rolo e melhores propriedades anti-mergulho, mas ainda é um plano de suspensão bastante convencional. Também digno de nota é a forma como McLaren manteve o alto ponto de partida da haste de pressão, ao contrário da maioria das outras equipes, onde os pontos de coleta está localizado quase em linha com os pontos de coleta dos triângulos superiores. Tal posição elevada é sempre vantajoso para o arranjo de suspensão, como os mais wishbone resultados verticais em um vetor de força mais baixo do que layouts como na Red Bull ou Lotus. A ingestão de cima parece um pouco maior do que no ano passado. Ainda é dividida em uma secção superior e inferior. Não há muito a ser dito uma vez que o tamanho dessas entradas não pode realmente ser comprometida sem movê-los completamente.

Sidepods
A frente das-vagens laterais apresentam menores consumos radiador do que no ano passado. Um pouco menor, na verdade. Surpreendentemente, isso não causou quaisquer problemas de superaquecimento no carro em testes de Jerez, uma propriedade Eric Boullier orgulhosamente atribuída a habilidade de engenharia da equipe e sua estreita cooperação com Mobil1. As últimas óleos desenvolvidos que permitem McLaren para executar o mais quente do motor do que era inicialmente o caso. Acima e ao redor da entrada sidepod, o carro mantém seus dois geradores de vórtice verticais, juntamente com uma formação aparentemente muito diferente do painel de sidepod. É particularmente interessante ver que no ombro do sidepod, uma colisão abriga a estrutura de impacto lateral, permitindo que a equipe de emagrecer o sidepod sem ser muito restrito pelo lado da estrutura de impacto. A equipe tem convenientemente ligado o painel sidepod a esta extensão também. Por trás de uma grande rebaixada na frente dos sidepods, a parte do meio apresenta muito menos de um rebaixo, uma surpresa, dadas as dimensões gerais dos próprios sidepods. É bastante surpreendente o quão magro os-pods laterais são, de certa forma lembrando aos 2.013 queridos Sauber e extremamente similar ao conceito do Red Bull RB11.

Finalmente, é interessante notar que o painel de sidepod agora se estende por todo o caminho até a altura máxima enquanto que as aberturas de ventilação ao lado da abertura do cockpit não são mais usados.

Piso e traseira do carro

Não só parece ser um filme-up simples na parte da frente do piso nas laterais. Recortes na frente do olhar pneu traseiro para ser da mesma forma, mas olhar para ser ligeiramente maior do que no ano passado. Este parece ser um projeto que funciona, como todas as equipes que tentaram no ano passado, manteve-o. O piso em volta dos pneus traseiros apresenta uma forma muito interessante. Não parece haver qualquer geradores de vórtice atualmente, mas podemos esperar McLaren a contar com um par desses mais tarde. As saídas de refrigeração muito parecidas com RedBull no ano passado e este ano, com uma tomada central em torno do escape e dois inferior achatada tomadas em torno da suspensão. Não temos imagens do layout do radiador ou do trabalho aero interna ainda, então ele permanece difícil julgar este aspecto. Os flaps das asas traseiras DRS têm os mesmos serrilhas de ponta como correr em partes do ano passado. A asa do curso está sujeita para mais mudanças como testes progride, mas o apoio central que estava faltando no lançamento do carro imagens voltou para testes em Jerez, apoiado por uma ponte de fibra de carbono revestido sobre o tubo de escape. A parte superior da placa terminal asa traseira possui as ranhuras horizontais habituais de redução de arrasto acima da asa traseira. Além disto, existem ranhuras verticais abaixo da asa traseira. A pequena fila de geradores de vórtices ainda estão lá desde o ano passado. A partir de tomadas aéreas parece que os cogumelos da suspensão traseira, ou melhor, a sua posição, ainda estão lá nos braços de suspensão inferiores. McLaren já removeu os cogumelos sobre os braços de suspensão superiores a meio da temporada e já testado em Jerez principalmente com triângulos convencionais e tirantes, visando unicamente restringir arrasto. As fotos de carros lançados no entanto, ainda apresenta tirantes invulgarmente conformados, sugerindo McLaren ainda pode acabar up racing-los. A equipa fez evoluir eles em comparação com o MP4-29 e parece como se a seção de cogumelo não se estende à direita para o centro do difusor. Isto pode indicar que o propósito destes cogumelos é tanto virar para cima o fluxo de ar e fluxo de ar directo para o centro do carro por cima do difusor. É a crença de que ele tem algo a ver com o desenho do difusor.Texto de Alex Weedon, Andy Urlings e Steven De Groote edições de imagem por Steven De Groote