Notas del Gp Spa

Notas del Gp Spa

1) Mark Webber dejará caer cinco puestos en la parrilla de 2012 Domingo de Fórmula 1 Shell belgas gracias a un Gran Premio de cambio caja de cambio no programado en su Red Bull.

Significa Webber, actualmente segundo en el campeonato de pilotos a Fernando Alonso de Ferrari, comenzará la carrera de Spa-Francorchamps no más arriba del sexto, aunque más rápido califica el sábado.

Fórmula Uno regulaciones requieren cajas de cambio para durar cinco sucesivos Grandes Premios.


2) La lluvia continua arruinado viernes para todos en Bélgica, con ríos por todo el lugar y aquaplaning un hecho desagradable de la vida F1. A día de apertura sumamente frustrante significa que todos tendrán que comprimir una gran cantidad de trabajo en la pista en FP3 sábado por la mañana, lo que pone a cada uno en su temple ...

Sauber
Kamui Kobayashi, 2m 11.389s, P1/2m 53.232s, P7
Sergio Pérez 2m 13.861s, P6/3m 12.901s, P10
Pilotos de Sauber ha hecho un gran trabajo hoy, centrándose generalmente en la tarea habitual. Tenían algunas aventuras en Les Combes, pero nada serio.

Toro Rosso
Daniel Ricciardo, 2m 12.004s, P3/2m 49.750s, P2
Jean-Eric Vergne, 2m 12.824s, P4/2m 58.232s, P8
Al igual que Sauber, los chicos de Toro Rosso estaban en la pista más que nadie. No había un montón de puntos a la misma, pero los pilotos se divirtieron y los espectadores empapados aprecia sus esfuerzos.

Williams
Pastor Maldonado, 2m 11.941s, p2/2m 51.660s, P5
Bruno Senna (sólo por la tarde), No hay tiempo
Valtteri Bottas (mañana) 2m 14.660s, P8
Los tres pilotos han hecho un buen trabajo, a pesar de que tenía un valor limitado dado que las condiciones se deben a ser mucho mejor para el resto del fin de semana.

Red Bull
Mark Webber, 2m 13.191s, tiempo P5/No
Sebastian Vettel, 2m 14.860s, tiempo P9/No
Una vez más, ninguno de los pilotos tenían mucho que informar, además de qué tan horrible que las condiciones eran aún moja en pleno Pirelli.

Mercedes
Nico Rosberg, 2m 14.210s, tiempo P7/No
Michael Schumacher, 2m 15.402s, tiempo P10/No
Un comienzo a remojo Premio de Schumacher en el Gran 300a, que enseñó el equipo de poco valor dado el pronóstico más benigno para el resto del fin de semana. Tanto él como Rosberg hizo algunas vueltas en la FP1, pero tampoco funcionó en FP2.

Force India
Paul di Resta, 2m 15.812s, P11/2m 51.333s, P4
Nico Hulkenberg, 2m 16.786s, P13/2m 59.125s, P9
No tuvimos problemas aquí, aparte de las condiciones.

Marussia
Timo Glock, 2m 16.409s, P12/2m 52.076s, P6
Charles Pic, 2m 17.519s, P17/2m 49.354s, P1
Un buen comienzo para 50a aparición del equipo en el Gran Premio. No tuvimos oportunidad de probar algunas piezas nuevas, pero Pic fue el más rápido de la tarde y, en general, los dos coches corriendo con fuerza.

Caterham
Vitaly Petrov, 2m 16.788s, tiempo P14/No
Heikki Kovalainen, 2m 18.199s, tiempo P18/No
No tuvimos problemas aquí, pero no mucho correr, tampoco.

McLaren
Lewis Hamilton, 2m 16.827s, tiempo P15/No
Jenson Button, 2m 16.861s, tiempo P16/No
Hamilton y Button salió muy tarde en la FP1, pero tampoco funcionó en FP2. Ninguno de los pilotos realmente se puso en marcha, pero el plan fue en las circunstancias a suss cómo los neumáticos encendido en las condiciones terribles y hacer una evaluación inicial de los efectos de cambios.

HRT
Pedro de la Rosa, 2m 19.546s, tiempo P19/No
Narain Karthikeyan (tarde solamente), No hay tiempo
Dani Clos (mañana) 2m 19.689s, P20
No tuvimos problemas aquí prohibir el clima, como Clos apareció muy fuertemente en contra de le Rosa ya que el equipo hizo lo mejor de las cosas en la mañana antes de estar seco por la tarde.

Loto
Kimi Raikkonen, 2m 46.580s, tiempo P23/No
Romain Grosjean, 2m 38.701s, tiempo P21/No
Lotus hizo una breve lappery por la mañana, pero nada concluyente, y se quedó en el garaje de la tarde. Como era de esperar, ninguna decisión ha sido tomada aún sobre si se debe ejecutar su doble sistema DRS, "El dispositivo 'aka.

Ferrari
Fernando Alonso, 2m 40.749s, P22/2m 50.497s, P3
Felipe Massa, No hay tiempo / No hay tiempo
Alonso y Massa hizo breve cabo vueltas por la mañana, y el último de alto kilometraje motor se rompió en la parada de autobús. Alonso fue el tercero más rápido de la tarde, cuando Massa no registró una vuelta cronometrada.


3) Reproducido con el permiso de la FIA
Equipo de representantes - Paul Hembery (Pirelli), David Greenwood (Marussia), Mattia Binotto (Ferrari), Ross Brawn (Mercedes), Paddy Lowe (McLaren).

Q: Paul, ¿son condiciones ideales y las temperaturas de las que se Spa? En serio, mirando a las temperaturas, aunque, esta combinación de neumáticos de seco es el mismo que tuvimos en Malasia y Monza, que se puede imaginar sería temperaturas similares entre sí y esto aquí es bastante frío.
Paul Hembery: Creo que tenemos una situación aquí donde la temperatura puede cambiar muy rápidamente aquí. Fácilmente podemos tener 25-30 grados y es obvio que puede tener lo que tenemos hoy en día de 11 grados y la lluvia llena. Tenemos una limitación en las opciones, tenemos cuatro compuestos para elegir para la temporada y, a veces eres tal vez un poco más comprometida de lo que quisiera ser. Habiendo dicho eso, el neumático más duro va a funcionar razonablemente bien en condiciones más frescas. Si se llegara a cerca de 15 grados que estarán a la derecha en el extremo inferior de la zona que nos gustaría trabajar menos. Aquí el reto es normalmente por razones de integridad - las cargas en el neumático, que son nuestro verdadero reto.

Q: ¿Qué pasa con el resto de la temporada? Se ha hablado mucho acerca de lo impredecible que el campeonato ha sido. ¿Ha habido un cambio de política? ¿Va a quedarse mucho con la forma en la elección ha sido lo que va del año?
PH: Sí, más o menos así. Estamos ciertamente no hacer ningún cambio a los neumáticos. El año pasado hicimos hacer algunos cambios durante la temporada. Este año, porque es muy cercano con 10ths de segundo entre los equipos, que sería un error para nosotros haber cambiado nada porque si un equipo había empezado entonces tal vez un mejor desempeño que habría sido acusado de favoritismo. Así que hemos tenido que salir de él. Las opciones probablemente va hasta el final de la temporada son bastante lógico y estoy seguro de que los equipos se adivina qué se utiliza.

Q: ¿Has sido feliz con las cosas han ido tan lejos?
PH: Sí, absolutamente. Ha sido una temporada emocionante. Estoy seguro que los dolores de cabeza para los chicos técnicos aquí han sido muy grande. Pero ha sido divertido el Racing - muy interesante. Creo que estamos viendo un patrón emergiendo ahora en términos de resultados.

Q: Dave, ¿has sido feliz con su temporada hasta ahora, desde el punto de vista de Marussia?
David Greenwood: Sí. Quiero decir, obviamente, desde el inicio de la temporada sabíamos que teníamos un largo camino para mejorar. Eso es todo lo que hemos trabajando con las actualizaciones más recientes. Creo que es fácil a veces para mirar la hoja de clasificación y ver las diferencias y las posiciones al final de la carrera y no pensar que hay mejoras que se realizan, pero ese no es el caso. Pero si nos fijamos en el ritmo subyacente que está haciendo mucho mejor. Empezamos la temporada en torno al 4,5 por ciento de los líderes en la carrera y en algún lugar alrededor de 2-2.5 por ciento ahora, así que es una buena mejora y el futuro que se verá aún mejor cuando tenemos estas mejoras y al final del año, las brechas será significativamente menor.

Q: Ahora, que ya ha anunciado para el próximo Cosworth continua, además se puede tener KERS el año que viene también. ¿Se siente que está yendo en la dirección correcta?
DG: Sí, quiero decir una cosa este año, obviamente no hemos tenido el KERS. Consciente decisión de concentrarse en la aerodinámica. Eso es todo suceda ahora y estamos muy contentos con los avances en aerodinámica y la correlación con el túnel de viento, etc Así que el paso lógico con 2014, en la mente y el nuevo tren de potencia que viene a lo largo de es tomar KERS para 2013, conseguir operativo y tipo de iniciar la siguiente etapa de nuestro viaje.

Q: Mattia, pregunta rápida sobre Felipe esta mañana: ¿cuál era el problema?
Mattia Binotto: Es evidente que el motor ha fallado. Tendremos que analizarlo. Yo no creo que tengamos una respuesta clara en este momento. El motor estaba bastante cerca del final de su vida, así que es algo que normalmente puede ocurrir en un viernes aunque nunca te esperas de tener un problema durante una sesión de práctica del viernes. Hemos tenido suerte, debido a las condiciones climáticas por lo que no han puesto en peligro el programa de Felipe. El motor estará de regreso en Maranello, esperamos que la semana que viene.

Q: Ahora, Ferrari están muy desarrollar el V6 ya. ¿Qué tan difícil es trabajar con los motores de carrera actuales y el nuevo motor?
MB: Eso es lo que el desafío real de la unidad de alimentación nueva. Diseño de ella, el desarrollo es bastante difícil, pero que tiene dos tipos de proyectos en paralelo, la superposición es bastante difícil. Desde el punto de vista de las instalaciones, en algún momento de poner el motor V6 que significa el uso de banco de pruebas para el V6 y no más para el V8. Esto significa que todos los dinamómetros necesita en algún momento a ser transformado de V8 a V6 y lo que necesita en términos de programación para elegir el momento adecuado para hacerlo. Corremos el V6, eso es correcto y de alguna manera eso significa que tenemos un banco de pruebas para los motores V8 de menos, y que será cada vez más. Así que es realmente difícil. Pasando a las instalaciones es un trabajo real, en términos de inversión, en términos de tiempo, en términos de lo previsto. Para acortar hasta que el tiempo es muy difícil y muy importante, ya que cada día gana en ese sentido será un día más que puede pasar en el desarrollo de la V6. Es necesario empujar la temporada actual, en el siguiente no puede, obviamente, reducir la velocidad en el desarrollo del motor V8, pero en algún momento hay que pasar a la V6.

Q: ¿Y usted también tenga que gestionar el uso de ocho motores en 20 carreras. ¿Cómo funciona eso también?
MB: Es necesario ya para crear la agrupación en el inicio de la temporada y entonces usted necesita de alguna manera de decidir cuándo instalar un nuevo motor en el coche y en el cual la raza. Normalmente hacer su elección sobre la base de lo que es el efecto de alimentación, circuito por circuito. Así que los circuitos en los que el poder es más importante en términos de tiempo de vuelta que va a encajar un nuevo motor. Normalmente es el caso de Bélgica y Monza. Espero que todos los fabricantes harán lo que hacemos de alguna manera. En cuanto a la situación actual que hasta ahora hemos utilizado cuatro motores, cinco de nuestros competidores, lo que creemos que pueden de alguna manera ser una ventaja en el final de la temporada. Adecuada para motores nuevos en Bélgica y Monza significa que todo el mundo estará en siete motores ya utilizados y entonces usted necesita de alguna forma de gestionar el final de la temporada. Tener un nuevo motor en comparación con un motor que ya ha hecho una carrera, es un poco de potencia, no mucho, pero viendo el efecto de poder que puede hasta a una décima por vuelta en la calificación. Sabiendo que la rejilla es muy corto, todo es muy importante en este momento.

Q: Nico (Rosberg) era bastante interesante recientemente al decir que tanto él como el equipo han aprendido del parche estéril que ha pasado. Cuéntanos lo que se aprendió durante ese tiempo?
Ross Brawn: Creo que nuestra temporada en muchos sentidos ha mejorado respecto a años anteriores. Hemos ganado nuestra primera carrera de este año. Michael fue el más rápido en la calificación en Mónaco. Por lo tanto, hemos tenido algunos puntos destacados, pero no hemos sido lo suficientemente consistentes. Y creo que la coherencia ha sido amplificado por la cercanía de los coches. Ha habido unas pocas décimas entre coches y muchas veces unas décimas ha sido muy significativo. Por lo tanto, creo que estamos trabajando hacia una mejor consistencia, tanto del coche y cómo usamos los neumáticos. Los neumáticos han sido un reto muy interesante este año: el mismo desafío para todos los equipos. Sin embargo, conseguir el máximo rendimiento de los neumáticos es donde queremos mejorar. Creo que todavía quiero ... como todo el mundo lo hace, estamos luchando duro para avanzar con el equipo. Así que hemos reforzado el equipo de forma considerable el año pasado y el primer semestre de este año y creo que vamos a ver los beneficios de esos cambios comienzan a sentirse en un fuerte posición competitiva en el futuro.

Q: ¿Eso se traduce en un objetivo específico para la segunda mitad de la temporada?
RB: Bueno, todavía estamos muy duro en el coche de este año, dado que las reglas no han cambiado mucho para la próxima temporada. Cualquier cosa que haga este año va a ser relevante para el próximo año. Hemos empezado el coche del año que viene, ya que creo que la mayoría de los equipos tienen, pero no estamos tan preocupados por la continuación del impulso este año, porque sabemos que las cosas que realizamos este año puede ser prorrogados en el coche del año que viene. Todavía hay un fuerte impulso este año y probablemente será hasta el final de la temporada.

Q: Paddy, le puedo pedir más o menos el mismo tipo de cosas: ¿cómo manejar la próxima temporada y que está todavía en la pelea por el campeonato también? ¿Cuánto de un acto de malabarismo es eso?
Paddy Lowe: Es muy difícil realmente, aunque en esta temporada en particular, como se dijo Ross, es menos difícil de lo que puede ser. Si usted tiene un cambio de reglas grande, entonces se enfrenta a un dilema en cuanto a la cantidad de recursos que pone en relación la temporada actual para el año siguiente. Pero, como dice Ross, en esta temporada las reglas son muy similares en 2013, así que la mayoría de lo que usted desarrolla ahora llevarán a través de, por lo que es más fácil. Tenemos bastantes pocos equipos que todavía creen que están en la carrera por el campeonato y creo que vamos a ver un montón de desarrollo que lleva a la derecha a través de los próximos dos o tres meses y que hará que sea difícil, porque inevitablemente tiene que poner esfuerzo significativo en el coche del año que viene en algún momento, aunque sólo sea para salir por la puerta en marzo.

Q: Y sin embargo, al mismo tiempo tenemos cuatro doble-headers, a sólo una carrera independiente, por lo que todo tiene que ser el tiempo probablemente para esas cabeceras dobles y luego te dan, como usted ha señalado, tres viernes que se han completado derrumbes ...
PL: Sí, quiero decir que no hace la vida fácil en absoluto, porque ahora, sin pruebas durante la temporada, lo que hemos acostumbrado a viernes utiliza tan eficazmente nuestras pruebas para todas las nuevas piezas - muy difícil cuando están re llovió. Pero es el mismo para todo el mundo, supongo.

Q: ¿Y cuáles son los factores que dicen ahora sobre el coche? ¿Qué es lo que buscan principalmente?
PL: Creo que es la misma historia que siempre tenemos: necesitan el equilibrio a través de la esquina y entre la alta y baja velocidad - y para mantener esa constante, eso es una cuestión de conseguir el máximo rendimiento de los neumáticos a través de las diversas etapas de la carrera . Es la misma fórmula que siempre ha sido, pero creo que sobre todo con los neumáticos de este año, que ha demostrado ser muy difícil.

PREGUNTAS DESDE LA PLATEA

Q: (Dieter Rencken - El Ciudadano) Ross, creo que después de la última carrera de la FIA hizo circular una propuesta de opción múltiple sobre el RRA. Con asientos de cierre el 30 de septiembre, con que sea efectivamente un mes de distancia, ¿cuál es tu pronóstico de la situación?
RB: Siempre hemos sido firmes partidarios de la RRA. También somos firmes partidarios de que no debe haber procedimientos correctos y las políticas seguidas en la Fórmula Uno, así, sobre esa base, el actual Acuerdo de la Concordia, es difícil ver el RRA FIA está introduciendo el próximo año a menos que haya un acuerdo unánime. Creemos que usted debe seguir las políticas y principios que han servido a la Fórmula Uno muy bien durante varios años - pero nuestro sentimiento es también por este motivo, porque había una gran mayoría, que debe ser algo que puede venir en el 2014 , la FIA-RRA vigilada. Debido a que tenemos un DRR en el momento pero es un acuerdo entre equipo y probablemente nos gustaría ver a fuerza un poco más en cuanto a la aplicación del RRA, consistencia un poco más entre todos los equipos sobre cómo se interpreta y creo que eso es el siguiente paso que tenemos que hacer con la restricción de recursos.

Q: (Oana Popoiu - F1 Zone) Pregunta para ambos Ross y Paul: ¿cuál es la conexión entre el motor Mercedes y la degradación de los neumáticos? ¿Cómo las características de la influencia del motor que?
RB: Creo que cualquier motor, si se trata de Renault, Ferrari, Mercedes o Cosworth, pueden influir en el comportamiento de los neumáticos y la degradación de los neumáticos y cada equipo en el pit lane está mirando a su creación en el motor, el ajuste de la motor que se nos permite hacer durante un fin de semana para hacer lo mejor de ello. Yo no creo que haya ninguna evidencia de que estamos en una posición más difícil o mejor que cualquier otra persona. Creo que, sin duda, el poder más tratas de entregar, el esfuerzo que usted pone en los neumáticos, así que es un acto de equilibrio en siempre. Pero yo no creo que tengamos ningún problema únicas - pero es un reto para todos los ingenieros de motores - y probablemente Mattia puedo comentar con más experiencia que yo - pero usted está buscando siempre el fin de semana para encontrar la mejor configuración del motor así como el chasis. Pista caliente, las temperaturas altas es donde se puede sentir tal vez la más sensibilidad a las características del motor.

Q: Mattia, ¿le gustaría comentar sobre eso?
MB: Me parece que Ross ya comentada. Principalmente es muy difícil de trabajar en el motor de alguna manera para mejorar la durabilidad de los neumáticos. Setup-sabio que puede hacer mucho más [con] el agarre mecánico del coche en sí. Podemos tratar de ayudar: lo hacemos por puesta a punto y calibración de la asignación, pero al final, las cosas que se pueden hacer a partir de las partes mecánicas del coche son mucho más importante que lo que puede hacer con el motor.

Q: Paul, algo que añadir?
PH: No es realmente algo que añadir a eso.

Q: (Pierre Van Vliet - F1i) Pregunta a Pablo. Hace un par de meses su equipo de prueba vino aquí para probar los neumáticos de 2013, creo. ¿Tiene planes de cualquier otra prueba de este año y qué pasa con el futuro? Porque he leído en alguna parte que usted considera el Renault que está utilizando está convirtiendo en un poco obsoleto ahora.
PH: Tenemos pruebas de un poco más planeado, sí. Cuando estuvimos aquí tuvimos un tiempo mucho mejor que lo que tenemos aquí ahora, así que fue una sesión muy útil. Lo que debíamos haber estado en Monza a principios de agosto, pero por desgracia por alguna razón no hemos podido probar - pero vamos a Barcelona en pocos días. Así que tenemos una serie de sesiones aún tiene previstas antes del final de la temporada. El coche de Renault que estamos usando ha sido muy buena, muy fiable. En el futuro depende, por supuesto, si vamos a estar en el deporte más allá del final de nuestro contrato - porque nada de lo que hice el año próximo estaría relacionado con los coches para el 2014, no 2013. Y también, probablemente, el Renault es el nivel adecuado de coche que va delante, porque los coches de la temporada pasada fueron muy sustancialmente diferente. Por lo tanto, en este momento estamos contentos con lo que hemos estado haciendo con el plan de pruebas. Muy fiable, el apoyo técnico adecuado y que hemos sido capaces de lograr lo que queremos - por lo que en este momento estamos contentos.

Q: (Stephane Barbe - L'Equipe) Ross, 300 médicos de Michael [Schumacher]. Usted ha estado al lado de la mayor parte de ellos - podemos tener sus comentarios? Y también, ha sido Michael todavía es capaz de sorprender en los últimos dos años, en comparación con los tiempos anteriores?
RB: Yo he sido muy afortunado de ser parte de la carrera deportiva de Michael en la Fórmula Uno. Ha sido ... hay tantos discos que Michael ha establecido que será muy difícil que alguien pueda igualar. Puede suceder que un día, al igual que con todos los registros. Pero muy a su comportamiento excepcional, un rendimiento bastante icónica que, como digo, va a ser muy difícil de igualar. He tenido el privilegio de ver la mayoría de esas victorias. Y creo que Michael lo logra, no sólo por su capacidad de crudo - que por supuesto es excepcional - sino de su actitud y de su enfoque. Ser parte de un equipo que siempre ha estado muy comprometido, y disfruta de ser parte de un equipo. Así, se entiende que parte de ella. Y por eso creo que logra unos resultados consistentemente buenos porque fue capaz de motivar e incentivar a todo el equipo para lograr los resultados, no sólo para él sino para el otro coche también. Así que creo que ha sido el más - en mi opinión - el piloto de carreras más completo de mi generación. ¿Todavía nos sorprende? Por supuesto que sí. En Mónaco fue el piloto más rápido en la calificación. Es una pena que por la pena que él no estaba en la primera fila. Así que se sigue produciendo resultados excepcionales y sigue siendo un privilegio trabajar con él.

Q: (Sven Haidinger - Sport Woche) Tengo una pregunta para Ross respecto a su época de Ferrari. Era una época en que tuvieron mucho éxito y que el éxito se basa en gran medida en las pruebas y los neumáticos. En ese momento ya McLaren se centró en gran medida en la simulación y que resultó ser la debilidad de Ferrari recientemente - ¿Fue en su agenda que Ferrari tiene que mejorar en esa área al final de su tiempo en Ferrari - o ¿no era un gran tema en Ferrari?
RB: Creo que la Fórmula Uno es evolucionar en direcciones diferentes para adaptarse a las circunstancias. Es probablemente cierto que hemos tenido un compromiso muy fuerte a prueba cuando yo estaba allí. Teníamos dos pistas de pruebas de nuestra propia y por supuesto que se centró en la manera más efectiva de mejorar el rendimiento del coche. Lo que para nosotros durante ese período fue de pruebas intensivas. Además, había un montón de batallas entre los fabricantes de neumáticos y las pruebas en pista que necesitaba. Si tuviéramos ... todas las cosas que Pablo está descubriendo, es bastante difícil de desarrollar los neumáticos sin todos los coches en el pit lane por ahí probarlas. Creo que si tuviéramos una guerra de neumáticos en el momento, que sería muy, muy difícil sin pruebas en pista. Pero creo que también reconocen, el período que estuvo en Ferrari, la necesidad para el modelado, simulación - y el simulador de conductor es sólo una parte de toda la simulación que está pasando dentro del equipo, que es, obviamente, una parte importante, ya que implica la conductor - pero hay una cantidad enorme de simulación pasando en la aerodinámica, en el comportamiento mecánico del coche. Y todas esas cosas que yo creo que mi tiempo allí, Ferrari eran bastante fuertes. Y, al conductor en el simulador de lazo era algo que estábamos empezando a ver, y creo que la mayoría de los equipos están en una muy buena posición ahora con ese tipo de tecnología.

Q: (Luigi Perna - La Gazzetta dello Sport) Dos preguntas a Mattia Binotto: en primer lugar, en qué fase se encuentra Ferrari en el desarrollo del nuevo motor V6, y cuánto puede influir en el rendimiento aerodinámico del coche en 2014?
MB: Así que, ¿en qué etapa están con el V6? Estamos en plan, nuestros planes. No sabemos lo que eso significa para los demás. En la Fórmula Uno, que siempre es una cuestión de ser mejor que los demás y no ser bueno en absoluto. Estamos en la fecha prevista al respecto. Estamos contentos. Cada día hay algo nuevo que aprender. 2014 está a la vuelta de la esquina, así que en cierto modo es muy difícil, muy difícil, y no podemos ser felices en la etapa en que nos encontramos. Estamos empujando todos los días, tratando de hacer más de lo que estamos haciendo en este momento porque sabemos que 2014 está casi aquí. En esta etapa de desarrollo estamos muy preocupados porque no sabemos realmente lo que va a ser la última etapa de su motor. En realidad los primeros días. Lo están cartografía, usted está tratando de conocer lo mejor de lo que era en el papel en el comienzo mismo pero también, en términos de fiabilidad, creo que es una obra completa que necesita, de alguna manera, para ser entendido. Estamos impulsando, estamos a tiempo, estamos a tiempo, pero nunca es suficiente. En la Fórmula Uno, no se puede estar satisfecho, nunca se puede estar satisfecho. En cuanto a la aerodinámica, creo que de alguna manera modificar el coche. Creo que mis amigos a mi lado es más experto que yo, pero la unidad de potencia es muy diferente a lo que teníamos por lo que en términos de diseño y arquitectura es muy diferente. Contará con grandes implicaciones para la caja de cambios, así y creo que hasta ahora, tal vez no hemos elegido lo que será la arquitectura final de los nuevos motores. Además, en ese sentido, estamos todavía en desarrollo.

P: (Tom Clarkson - Tom Clarkson y Assocs) como un seguimiento a la cuestión anterior de Premio 300a Michael Grand, Ross, ¿estaba usted aquí en 1992, cuando Michael ganó su primera carrera y si lo fuera, es lo que sus recuerdos de aquel fin de semana?
RB: Er, sí, yo estaba aquí. Creo que ha sido una carrera mixta tiempo de la memoria. De nuevo, es lo completo que creo que Michael tiene un piloto de carreras, su capacidad para sacar el máximo provecho de estas condiciones mixtas. Creo que su capacidad de trabajar con el equipo, para llegar a la decisión correcta desde el muro de boxes en qué hacer con la estrategia, qué hacer con los neumáticos y que le da la información, ofreciéndole los punteros que usted necesita para ayudar a llegar a un conclusión. Sí, creo que los pocos carrera primero gana que Michael había eran probablemente oportunista gana en el sentido de que tal vez no fuera el coche más rápido en el día, pero se las arregló para poner todo junto en circunstancias difíciles. Luego, por supuesto que el coche ha mejorado y hemos sido capaces de darle un coche mejor que las victorias se hizo más consistente.

Q: (Tom Clarkson - Tom Clarkson y Assocs) ¿Podrías elaborar más sobre el B192, sus puntos fuertes, puntos débiles, lo que era trabajar?
RB: Me estoy poniendo viejo. Creo que la mayoría de la gente hasta aquí sabría que olvida su coche casi tan pronto como deje de correr lo que pueda continuar con el siguiente, así que no puedo recordar bien que con toda franqueza, pero es obvio que fue el comienzo de mi trabajo con Michael, trabajando con Rory Byrne y el inicio de la época que comenzó en Benetton y luego continuó en Ferrari. Cada año es una evolución durante su estancia juntos así. Al estar juntos como ingenieros, al permanecer juntos como conductores entonces evolucionar bien, creo que, de año en año. No puedo recordar la especificación B192, pero es evidente que no era un coche malo, pero no tan bueno como los coches que eran capaces de hacer después de eso.

Q: (Tom Clarkson - Tom Clarkson y Assocs) Y el hecho de que Michael era tan rápido que en coche y sigue siendo rápido hoy, sólo nos habla a través de la versatilidad del hombre que ha sido capaz de manejar las dos cosas?
RB: Creo que se refiere a lo que dije acerca de las condiciones variables. Michael mira a obtener el máximo provecho de cada situación. Él es muy competitivo y, obviamente, talento enorme, por lo que no está mirando a esas situaciones como un problema, que está buscando a esas situaciones como una oportunidad. Cuando esas situaciones se ponen difíciles, entonces ¿cómo se puede sacar el máximo provecho de ellos, ¿cómo se puede extraer una consecuencia de eso, conseguir una victoria en la carrera? Creo que Michael dijo que este es uno de, si no su mejor pista favorita y ha tenido algunos resultados sensacionales aquí. Creo que es esa capacidad integral y más importante es la consistencia. Usted puede contar con menos de una mano o una mano el número de malas carreras que Michael tiene más de una temporada y no hay muchos pilotos que pueden decir eso.

Q: (Michael Doodson - Honorario) Ross, usted acaba de hablar más elocuentemente acerca de la capacidad de Michael para incentivar a un equipo, pero sólo ayer mismo Michael nos dijo, sorprendentemente, que la falta de fiabilidad que ha tenido este año, no era gran cosa para él . Esto me hace pensar que tal vez es algo menos ambicioso de lo que ahora era antes. Me pregunto si esto va a afectar a su decisión acerca de si o no a él volver a emplear el próximo año?
RB: Creo que se necesita para separar las opiniones de Michael da a los medios de comunicación y las opiniones que él da al equipo. A veces son muy diferentes. Difícil de Michael, Michael es muy exigente en términos de dentro del equipo, sino que lo hace de una manera muy positiva. Él exige cosas del equipo y él se esfuerza en el equipo a cambio, pero eso no es algo que comparte Michael fuera del equipo. Como digo, es un buen miembro del equipo de modo que cuando tenemos un problema, Michael está tan decepcionado como cualquiera de nosotros, tal vez más y expresar esa decepción. Pero honestamente no expresa que a los medios de comunicación porque eso no es parte de ser un equipo. Es tan simple como eso realmente.

Q: (Sven Haidinger - Sport Woche) Ross, sabes coche de este año Mercedes muy bien, ¿dónde cree que su mayor debilidad y dónde hay que mejorar más para luchar por el campeonato el próximo año?
RB: Es muy cerca este año. A pocas décimas parece hacer una gran diferencia. A veces hemos tenido clasificatoria donde hay una cantidad muy pequeña entre toda la parte superior diez para las pequeñas diferencias son muy importantes este año. Hemos tenido algunas buenas carreras con el coche y algunas carreras más difíciles. Creo que las carreras más difíciles - por ejemplo, el más reciente fue Hungría, hemos tenido problemas con el equilibrio. Arroz mencionado acerca de lo que se intenta buscar con un coche de carreras y es el equilibrio, la coherencia de equilibrio a través de una esquina: entrada, media salida. Hemos estado luchando un poco para encontrar el equilibrio adecuado que también le da la consistencia que necesitamos con los neumáticos por lo que podemos obtener la consistencia con los neumáticos, pero no tenemos el menor equilibrio, el coche más rápido. Cuando tenemos tal vez el equilibrio que necesitamos para el tiempo más rápido entonces tal vez luchar con la consistencia de los neumáticos por lo que acaba de encontrar que ... sí, optimizando el coche que ha sido difícil. Tenemos ideas, tenemos nuestras teorías y puntos de vista sobre lo que tenemos que hacer con el coche y algunos de los que se llevarán a cabo este año con el fin de entender lo que tenemos que hacer para el coche del año que viene. Pero es esta cuestión de encontrar la consistencia de equilibrio frente a la consistencia de los neumáticos y la durabilidad de los neumáticos. Creo que a principios de año teníamos un coche muy rápido, pero nos estaban dañando los neumáticos demasiado. Como hemos mejorado nuestro uso de los neumáticos, que no necesariamente han tomado el desempeño hacia adelante y eso es lo que nos estamos concentrando en este momento. Pero estos desafíos, estos aspectos del coche son lo que todos los que estamos aquí frente, es lo que estamos peleando todo el tiempo. A veces, su coche se convierte en un punto de referencia, sin cambios, después de un período, no es lo suficientemente rápido, porque otras personas han mejorado, por lo que es un objetivo en constante movimiento.

Q: (Andrea Cremonesi - La Gazzetta dello Sport) Para los tres en la parte delantera, es una pregunta sobre el motor V6. El V6 está en el banco de pruebas para todos. Con la situación actual no prueba, que se les permita hacer cualquier prueba, ¿qué pasará? ¿Estás hablando de un nuevo período de sesiones abierto sólo para el V6 y es una posibilidad de poner el motor nuevo en el coche de este año o el coche del próximo año para algunas pruebas?
PL: Ha habido muchas discusiones sobre si podría hacer lo que se llama un coche mula para ejecutar el motor de nuevo el próximo año. Es muy caro para hacer un coche mula, sobre todo cuando tenemos otros programas en ejecución, así, no sólo costoso en dinero, sino en términos de las personas que necesita para diseñarlo. Hemos hablado antes sobre el desafío entre las diferentes estaciones, y luego va a añadir un nuevo desafío. En realidad, la mayoría de los equipos están de acuerdo en que no vamos a tener coches de mulas. La normativa actualmente no sería un coche mula de cualquier beneficio de todos modos, pero no estamos aceptando introducir las sesiones de pruebas nuevas que utilizan los coches de mulas. Entonces la pregunta es: ¿podemos entrar en una nueva temporada con un nuevo motor, sin que las pruebas de pista? Esto pondrá gran confianza en las pruebas de laboratorio, utilizando dinamómetros dinamómetros, transitorios. Creo que en comparación con los puntos anteriores en el tiempo cuando los nuevos trenes de potencia se introdujo la tecnología es mucho más sofisticado ahora en el laboratorio, así que creo que en general, los fabricantes y los equipos se siente que es realista para traer estas nuevas unidades de energía sin necesidad de para introducir vehículos especiales para conseguir que el aprendizaje temprano. Pero vamos a ver. A medida que nos acercamos a la época y construye el miedo, tal vez diferentes acuerdos se alcanzará, pero por el momento, que parece ser el consenso. Ross, que no sé si tiene algún comentario al respecto.
RB: Creo que Mattia debe responder éste a su vez.
MB: Es evidente que desde el punto de motores de vista estamos muy interesados ​​en ejecutar el nuevo propulsor antes, porque lo que puedes encontrar en un coche nunca es igual a lo que usted puede encontrar en el banco de pruebas: todas las dinámicas del coche, equipo cambios, que se ejecutan en baches, lo que sea, es muy diferente al propio banco de pruebas para todos tenemos miedo de que, antes del inicio de la temporada se entera de que tiene un gran problema con el motor y la unidad de potencia, y no tienes tiempo para tipo que fuera. Por otro lado, creo que es muy igual para todos los fabricantes así que lo que va a ser la decisión, y será la decisión de los equipos, tenemos que aceptarlo y vamos a tratar de hacer lo mejor de ello.
RB: Creo que los puntos se han expresado absolutamente correcta. Creo que el único punto me gustaría añadir que algo así como que Pablo está haciendo ahora con las pruebas de los neumáticos, que está usando un coche viejo para probar los neumáticos y mi opinión es que no hay nada para detener a un equipo de pruebas de un motor de un coche viejo si quiero. Si eso es lo más eficaz de hacerlo es otra cosa, porque es un gran recurso para hacer eso y como Paddy dijo, hay una gran cantidad de tecnologías mejoradas allí desde la última vez que presentó un nuevo motor. Tenemos un montón de maneras de tratar de entender el motor y el tren de potencia completo y los sistemas trabajarán juntos, así que creo que va a ser un montón de trabajo en el laboratorio, pero creo que un equipo puede optar por utilizar un coche viejo y poner el motor en el mismo, pero es un programa bastante masivo.

Q: (Ben Edwards - BBC) Paul, algunos equipos tuvieron problemas con ampollas aquí el año pasado. Me preguntaba si usted podría pasar por lo que Pirelli ha hecho para mirar eso y lo que los equipos se les ha pedido que hacer en cuanto a eso también?
PH: Sí, hemos obviamente tiene un problema similar al del año pasado, en el que no hemos estado haciendo todo funcionando hoy en el seco para replicar lo que pasó el año pasado, siempre hay el riesgo de que los equipos no tienen la oportunidad de ejecutar en lo que es un circuito muy difícil para los neumáticos. Aquí hemos hecho algunos pequeños cambios. Tenemos una banda de rodadura ligeramente más fino para reducir el material en la zona del hombro que está sujeto a la formación de ampollas, reducir los niveles de inclinación de la rueda para las ruedas delanteras. Nos encontramos aquí antes, como he dicho, en las pruebas y que parecía que nos dé un resultado positivo por lo que si tenemos un poco de tiempo seco ya veremos.

Q: (Paolo Ianieri - La Gazzetta dello Sport) Ross, hay rumores de Mercedes pensando en dejar el equipo AMG y convertirse en el propietario de la escudería. ¿Se puede decir algo al respecto?
RB: No hacemos comentarios sobre rumores como usted sabe, pero estamos muy comprometidos a tener éxito en la Fórmula Uno y el nivel de compromiso que se está haciendo en el equipo es indicativo de lo que queremos lograr. Como digo, no hacemos comentarios sobre rumores, pero Mercedes ha estado en la Fórmula Uno desde hace mucho tiempo a través de los años buenos, a través de los años malos y nos hemos comprometido a tener éxito.

Q: (Kate Walker - Chica Racer) No estoy seguro de hasta qué punto esto es consecuencia de lo que decías sobre los coches de mulas, Paddy, pero a la luz de la WEC (World Endurance Championship) reglas, ¿hay alguien tentado a poner un poco de carrocería de un coche de F1 y tratar de probar sus motores en Le Mans?
RB: Creo que es un buen incentivo, porque obviamente es una gran inversión en un nuevo motor y creo que las tecnologías en este nuevo motor son muy interesantes y mucho más relevante ahora que el motor que tenemos. Creo que es genial que la iniciativa se lleva a través de las diferentes formas de carreras, pero yo no creo que ninguno de nosotros estaría dispuesto a emprender un programa más evidente la necesidad de un motor de la resistencia puede ser un poco diferente a un motor de F1 , a pesar de que tienen que hacer los motores duran más que en el momento actual por lo que se están moviendo en esa dirección, pero creo que la idea de tener una muestra representativa de uso del motor en diferentes categorías es muy bueno y sin duda podría ayudar con la inversión que se necesita en sistemas de propulsión nuevos.