Las novedades técnicas de la F1 (parte 2)

Las novedades técnicas de la F1

"Parte 2" 

Previas al GP de Bélgica 

Red Bull llevó pequeños pero importantes cambios en el RB8 que hizo aparición en el Gran Premio de Alemania en Hockenheim, señal del trabajo en la fábrica que no deja de mejorar el monoplaza.

En la parte delantera del coche, concretamente, en el alerón delantero hubo cambios, que se modificó con un plano superior con un perfil más recto en su parte superior para adaptarlo a las características del trazado.

Los discos de freno también sufrieron cambios comparados con los utilizados en los Grandes Premios anteriores. Los nuevos discos de frenos son más anchos que los anteriores, y llevan consigo más cantidad de salidas de refrigeración pero más pequeñas.

Durante los entrenamientos libres de la jornada del viernes se pudo observar como el equipo trabajó centrándose en la parte trasera del monoplaza, concretamente en el difusor, monkey seat, difusor y el alerón trasero, el que incorporó pequeños cambios en los laterales, incluso se especula que en las paredes laterales del alerón trasero se puede observar con mucho detalle los circuitos internos por el que pasa el aire para desembocar en la parte superior del alerón trasero, es decir, que podría llevar ya montado el DRS Doble, o simplemente estar haciendo pruebas con él.

La parafina también estuvo presente en el RB8, tanto en el alerón trasero que ya hemos comentado que se trabajó mucho en él, como en el difusor.

El monkey seat, como hemos comentado, también estuvo montado en el monoplaza durante gran parte de las jornadas de entrenamientos, aunque sin él también saltaron a pista para realizar bastantes tandas. Finalmente optaron por montarlo en carrera.

 

En el Gran Premio de Alemania, y como Martin Whitmarsh ya avanzó en declaraciones a varios medios, el McLaren MP4-27 sufriría grandes cambios, muchos vistosos a simple vista, pero otros sólo serían vistos por detallistas.

La parte más importarte y vistosa en esta nueva mejora general del monoplaza puede observarse en la zona de los escapes, aunque todo empieza en la entrada de aire de los pontones, donde éstos mismos han sido modificados y estrechados en su parte inferior para dar paso al flujo aerodinámico (intentando simular al máximo el doble difusor del Toro Rosso).

Con el paso de aire por el inferior de los pontones laterales, como hemos comentado, se consigue que el aire fluya mucho más limpio hacia la parte trasera con la ayuda de una extrema modificación en la carrocería en la zona de los escapes, llevando el aire hacia la parte central del difusor, como en el Ferrari F2012.

En la parte superior de los pontones, los dos habituales apéndices aerodinámicos que guían el aire hacia la parte trasera, han pasado a ser tres. Al incoporar este nuevo apéndice los flujos aerodinámicos que llegan a la parte trasera han de ser analizados, por ello el equipo insertó parafina en el tercer apéndice, para ver con detalle el recorrido del flujo aerodinámico.

Con estas mejoras del McLaren MP4-27 vamos observando como la idea base era el Ferrari F2012, quien sorprendió a todos en su presentación con dicho modelo de escapes únicos y al que el equipo de Woking se ha ido acercando en la forma de sus escapes. También se han instalado unas salidas de refrigeración en la carrocería por donde se evacuan los gases de escape.

En la parte trasera, en los laterales del MP4-27, se pudo observar cómo los apéndices laterales de los endplates del alerón trasero pasaron de ser completamente rectos en su parte inferior a tomar una curvatura que subía conforme se llega al final del endplate del alerón trasero.

 Como es habitual en los últimos Grandes Premios, dejando de lado la parafina, el equipo de Woking volvió a sorprender a todos con nuevos dispositivos para el almacenamiento de datos, recordamos que McLaren fue el primer equipo que hizo debutar la parafina. Esta vez instalaron unos sensores láser en la parte inferior de los laterales del difusor, se desconoce aún con exactitud la función de éstos láser, pero imaginamos que será para almacenar información de la parte trasera del monoplaza.

 

Mercedes, por su parte, volvió a evolucionar el alerón delantero, así como introdujo novedades en el barge board y no montó el ‘monkey seat’.

En cuanto al ala delantera los alemanes han realizado los siguientes cambios:

1.- Nuevo deflector en el plano principal.

2.- Eliminación del apéndice aerodinámico del flap principal más cercano al endplate.

3.- Incorporación de un nuevo sistema de regulación del ángulo del flap superior.

4.- Se ha eliminado uno de los torneados del flap principal.

El segundo cambio se produjo en la zona del barge board, que cambió su estructura respecto a la versión más antigua. Sin embargo, la versión más nueva sólo se llevó el viernes durante los libres para experimentar con ella, descartándose para la calificación y la carrera.

En esta carrera los germanos no emplearon el ‘monkey seat’. En la siguiente ilustración, aparte de esto, podemos apreciar los tubos del doble DRS, ahora que el sistema está tan en boga.

Interesante detalle del suelo del W03

La escudería Lotus sigue siendo la revelación de esta campaña de la F1 gracias al gran trabajo realizado durante la pretemporada, y la continuidad de las evoluciones a lo largo de la temporada. El equipo, carrera tras carrera, lleva mejoras y eso hace que no se quede fuera de la lucha por las primeras posiciones en cada Gran Premio.

Durante la jornada del viernes, el equipo probó un nuevo alerón delantero muy similar al utilizado habitualmente, que llevaba incorporado un nuevo deflector situado justo encima de la aleta superior. Esta nuevo alerón delantero solamente fue utilizado en las jornadas del viernes, mientras que en sábado y carrera no fue utilizado.

Como ya avanzaron antes del Gran Premio alemán miembros del equipo Lotus, la escudería llevaría el nuevo –y de moda- Doble DRS. Sería una versión de pruebas, que no sería utilizada en carrera, pero serviría para probarlo en viernes y ver los resultados obtenidos.

Esta nueva y trabajada versión de Doble DRS en nada se parece al utilizado por Mercedes AMG, ya que el aire que recibe en su parte trasera el Lotus E20 es tomado de ambos lados de la entrada refrigerativa encima del cockpit del piloto. Este aire qlo lleva al interior del capó motor, pero esta vez, Lotus ha dejado un ‘pasillo’ para llevar el aire a su parte trasera como vemos en las imágenes.

En su parte trasera, también muy trabajada, se puede observar cómo han conseguido un rediseñado monkey-seat que facilita el trabajo a la salida inferior (línea amarilla) para expulsar el aire cogido desde la parte superior del cockpit del piloto. En la flecha verde podemos ver como desde el alerón trasero llega otro conducto, que se une al conducto principal.

                                             

                                                         Continúa en una tercera parte...............