Previas al GP de Bélgica (parte c)

Previas al GP de Bélgica (parte c)

Mercedes AMG no trajo nada realmente nuevo, más bien adaptaciones a la pista como salidas de refrigeración, el ‘monkey seat’ y volvió a trabajar con el nuevo barge board que llevan probando desde Alemania. Este último puede comparar en la siguiente instantánea con la solución de Silverstone, la de Hockenheim y la de Hungría.

Los germanos volvieron a introducir en este circuito al ‘monkey seat’ para generar un poco de la carga aerodinámica extra que requiere esta pista.

Mercedes incorporó, como toda la parrilla, nuevas salidas de refrigeración, en este caso por detrás de los pontones, así como encima de éstos.

Pese a la teoría de la conspiración de Helmut Marko, la siguiente imagen nos deja ver cómo el equipo alemán también es crontrolado por la FIA y sus ‘famosas’ pegatinas. Además, ésta nos deja ver la limpieza del suelo del W03 frente a la de sus competidores.

El equipo Lotus utilizó un nuevo morro, ya bautizado como ‘morro con papada’ debido a su forma peculiar. Se puede observar como esta novedad intenta fluir el aire hacia ambos lados del monoplaza de una forma suave y sin interrumpir demasiado el flujo aerodinámico hasta llegar a su parte trasera.

Ambos pilotos utilizaron diferente configuración en la zona de refrigeración trasera. Podemos observar como el monoplaza de Grosjean (izquierda) tiene mayor salida refrigeradora con una forma circular, mientras que la salida refrigeradora de Kimi Raikkonen, en la parte derecha, es mucho menor y con más altura.

Sauber trajo un buen puñado de mejoras y adaptaciones al trazado húngaro. En primer lugar, como podemos ver en esta visión frontal, los conductos de freno estilo Williams han sido sustituidos por unas más grandes y de mayor enfriamiento. Además, el ala delantera volvió a transformar la fisonomía del flap superior (después de las tres que pudimos ver ya en Silverstone) para adaptar el monoplaza a este trazado con un perfil más recto y afilado.

el equipo colocó salidas de refrigeración junto a los escapes en la zona del motor

Además, los suizos estuvieron probando con sensores de presión para ver cómo se conducía el aire desde el alerón delantero.

También se ha dado un paso atrás hacia el ala de mayor carga de Silverstone, que mostró adaptarse mejor a este trazado después de las pruebas pertinentes.

Por último, se montó una salida de refrigeración trasera de mayores dimensiones, así como se llevó el ‘monkey seat’.

Williams, por su parte, a pesar de su gran rendimiento, no trajo a Budapest nada nuevo, sólo salidas de refrigeración del propulsor, así como volvió a emplear el ‘monkey seat’. Así, en cuanto a lo primero, hemos podido comprobar unas salidas para enfriar el propulsor en la parte trasera baja algo más anchas que en anteriores carreras.

Como casi toda la parrilla, el equipo volvió a una configuración aerodinámica con ‘monkey seat’ frente a la carrera anterior (tal y como se puede ver en la esquina superior derecha).

El equipo Force India sigue trabajando por estar la parte superior del nivel medio de la parrilla, haciendo buen trabajando e innovando carrera tras carrera, sin quedarse atrás de sus rivales más directos. La parafina hizo presencia en el difusor trasero, solamente en la mitad de él, para comprobar los flujos aerodinámicos llegados a esa parte del difusor desde la parte delantera del monoplaza.

Además, incorporaron una nueva salida refrigeradora trasera, más ancha, lo que conlleva una pequeña modificación de la tapa motor.

El alerón delantero también sufrió pequeños cambios, esta vez y como es habitual en el circuito húngaro, utilizaron un alerón con especificación de alta carga aerodinámica, muy similar al de Mónaco.

Toro Rosso incorporó un nuevo alerón delantero de alta carga aerodinámica en el circuito de Hungaroring. Esto conlleva un flap inferior más ancho, y en la zona marcada (amarillo) un relieve para frenar el flujo aerodinámico y conseguir esa pequeña carga trasera en el monoplaza.

En carrera se utilizó este alerón. En el flap inferior también hubo modificaciones. Predominaba una forma curva hacia arriba, mientras que el pasado Gran Premio de Alemania en el que la velocidad es importante era totalmente al contrario.

El trabajo de Caterham se centró en la refrigeración del coche, incorporando nuevas salidas en el chasis, así como en la tapa motor, pero también se trajo una modificación de los conductos de freno del tren delantero. Estos últimos crecieron mucho en tamaño por las necesidades de enfriamiento. Si en Alemania el equipo (como se ve en la parte superior izquierda de la siguiente instantánea) eliminó el estilo ‘paleta’ de éstos tomado de Williams, ahora han vuelto a una configuración mucho más abierta y de mayor tamaño.

Aparte de esto, Caterham incluyó una nueva salida de refrigeración sobre los pontones sólo en el lado derecho (mirado desde atrás), como muestra la siguiente ilustración

Caterham ha incorporado, por las altas temperaturas de esta pista, una nueva salida de refrigeración del motor en la parte trasera inferior del coche.

A pesar de llevar los escapes estilo McLaren el sábado y en la carrera el equipo siguió haciendo pruebas con la configuración más antigua durante el viernes.

El equipo comienza a adquirir rutinas como los grandes y ha empezado a usar la parafina al estilo Red Bull y Force India, es decir, en la mitad del ala trasera, tal y como podemos ver a continuación.