Las novedades técnicas de la F1
"Parte 3"
Previas al GP de Bélgica
En su parte trasera, también
muy trabajada, se puede observar cómo han conseguido un rediseñado monkey-seat
que facilita el trabajo a la salida inferior (línea amarilla)
para expulsar el aire cogido desde la parte superior del cockpit del piloto. En
la flecha
verde podemos ver como desde el alerón trasero llega otro conducto, que se une al
conducto principal.
El Doble DRS de Lotus puede ser
utilizado siempre que se utilice la entrada en la parte superior del cockpit
del piloto, ya que no funciona como el de Mercedes recogiendo
el aire desde el morro del alerón delantero. En la siguiente comparativa
podemos observar ambas configuraciones en el E20. En la imagen
izquierda vemos como no lleva montado las entradas que recogen el aire para llevarlo a
la parte trasera, por lo que no lleva montado el Doble DRS,
mientras en la imagen derecha comprobamos que si que lleva las entradas.
El alerón trasero sufrió cambios en su
zona lateral. Cuando el Doble DRS está montado en el E20 la configuración usada
es la que vemos en la parte derecha, con una forma totalmente
recta, mientras que si no está montado, se usa la configuración
de la parte izquierda.
El DDRS de Lotus requiere una explicación mayor, pues
es una de esas pequeñas revoluciones técnicas que se dan en la Fórmula 1
reciente. Recordemos que la idea no es nueva, ya que, como hemos mencionado, Mercedes AMG
lleva toda la temporada con un sistema similar en cuanto a principios, aunque
distinto en cuanto a su arquitectura. Un sistema que, dicho sea
de paso, por el tiempo que lleva funcionando sin trabas por parte de la FIA, es
totalmente legal.
La primera pregunta que a todos se nos
puede venir a la cabeza es: ¿se trata de una revolución que va a dejar a los demás equipos
atrás? ¿Cuántas décimas por vuelta aportará? Lo cierto es
que el
sistema tiene un claro porqué en el caso de Lotus: la falta de rendimiento en
calificación. Hemos visto, sin ir más lejos, en nuestro
análisis numérico del Gran Premio de Gran Bretaña, que Lotus tenía el mejor
ritmo de carrera o, cuanto menos, uno de los tres mejores. Sin embargo, no ha podido
materializar este potencial con victorias y podios regulares. La clave ha
estado en casi todos los casos en los sábados, en la calificación, donde sus
dos monoplazas quedaban muy atrás, al final del Top 10, por lo
que se ven obligados
a remontar en carrera. Y esto tenía que llegar a su fin.
La solución la tenían en Mercedes AMG: el
doble DRS, que aporta una velocidad extra cada vez que se abre el mecanismo en
las largas rectas, pero también en las cortas, con lo que se ganan entre tres y
cuatro décimas por vuelta. Como quiera que el uso del
DRS es libre durante las sesiones libres y de calificación, los equipos que
lleven este sistema tendrán una posición de salida mucho más cómoda. Baste como
ejemplo la temporada de los germanos, que han copado algunas de las mejores
plazas de los diez primeros en las tandas clasificatorias, mientras luego en
carrera hemos visto cómo se diluían y no tenían el ritmo de los mejores. Y es
que los domingos sólo puede emplearse el DRS en la zona preceptiva que fija la
FIA y sólo cuando tienes un coche delante a un segundo de distancia para
facilitar los adelantamientos.
Y la propia norma explica cuánto aporta
este caro sistema: sólo unas décimas en calificación, pues en carrera el
sistema aporta muy poco. Ahora bien, si tenemos un
equipo como Lotus, con buen ritmo de carrera y buenas posiciones de
calificación, entonces el sistema sí puede salir rentable.
Veremos este sábado y el domingo, a pesar de las condiciones de pruebas tan
malas del día de hoy, si los Lotus sacan este partido del que hablamos aquí.
Al margen de esto, lo más interesante está
en la parte
técnica. ¿Cómo funciona el mecanismo? La idea
principal es quitar carga aerodinámica del coche, lo que se logra con el DRS
simple en el caso del ala trasera. Recordemos que las siglas DRS (Drag
Reduction System) se traducen el español como sistema de
reducción de resistencia aerodinámica, es decir, el dispositivo
que quita carga en el ala trasera y siempre que ésta se reduce se aumenta la
velocidad. A
menos carga aerodinámica más velocidad, pues.
Si en el caso de Mercedes AMG la entrada está en la
propia ala trasera en un orificio que ya descubrimos en pasados artículos, en
el caso de Lotus tenemos este panorama: existe una entrada de aire situada en la toma de admisión de
encima de la cabeza del piloto, en la parte superior de la tapa motor, que
lleva el aire desde allí hacia la parte baja del coche, quizá hacia el orificio
de arranque, lo que genera MAYOR CARGA AERODINÁMICA en el
difusor. Esto ocurre con el DRS cerrado.
Sin embargo, con el DRS abierto, la
situación cambia: unos orificios al estilo Mercedes AMG, situados en los
endplates del alerón trasero, empiezan a canalizar aire hacia el tubo que, como
aquí abajo podréis comprobar, sale del centro del perfil principal del alerón
trasero hacia el capó.
Este flujo de aire que entra por las
aberturas ocultas tras el flap del alerón trasero y que, por tanto, sólo existe
cuando está abierto el DRS, recorre el tubo e interactúa
con el otro flujo de aire, el que proviene de las tomas situadas en los
laterales de la toma de admisión. El resultado es que desvía su curso hacia una salida que tiene una
forma similar a la de un 'monkey seat'.
¿Cómo funciona a partir de aquí? No nos
queda más que especular (y sólo especular) porque, sin duda, no lo van a decir.
Puesto que lo que se pretende con esta clase de artilugios es reducir la carga
aerodinámica, como hemos repetido, cabe suponer que este flujo que sale por debajo del 'monkey seat'
es capaz de reducir la carga aerodinámica del alerón trasero. Todo esto
ocurriría, fundamentalmente, con el DRS activo.
Con el DRS inactivo, como ya hemos
explicado, hay un tubo parece ir directamente al difusor y la zona del suelo.
Es posible que este tubo siempre lleve aire desde la toma de admisión hasta
esta zona. Ese beneficio, sea el que sea, se
mantendría en carrera, pues no dependería del uso del DRS.
Lotus ha explicado estas semanas que el sistema utiliza
el mismo orificio que el DRS de Mercedes, es decir, el que mencionábamos antes
que está oculto tras el flap superior del ala trasera, poniendo
en acción todo el sistema la apertura de dicho DRS. Según resaltaba Matt Somers
esta semana parece que la adición del periscopio (el tubo con sus tres partes del ala a
la tapa motor, de ésta al ala viga, así como en su parte inferior –la que sopla
directamente sobre el difusor-) tiene un doble propósito: cuando el DRS
está cerrado reduce el drag de forma pasiva soplando sobre la parte trasera del
monoplaza el aire que llega desde la torreta (parte superior de
la tapa motor), sobre todo, a un umbral de velocidad concreta; pero cuando el DRS
está abierto aumenta su efecto, es decir, reduce más aún la
carga aerodinámica, provocando el consecuente aumento de velocidad punta, algo
esencial en las sesiones de calificación del sábado.
Claro está, la reducción del drag (la
resistencia) del ala trasera de forma pasiva, sin que el piloto la active con
el DRS, es una copia de la idea del antiguo F-duct. Sin
embargo, ahora no tiene que activarlo el piloto, sino que éste se pondrá en
funcionamiento cuando el monoplaza alcance una alta velocidad
(cuando ya la carga aerodinámica atrás es más un perjuicio que una ventaja), llevando el
aire desde las nuevas entradas de la torreta hasta la parte inferior del
periscopio, que lanzaría el aire por detrás del coche sin que éste incida en
ninguna parte, con lo que se reduce el drag o resistencia aerodinámica,
que hemos mencionado antes.
Decir, además, que el tubo que
va del alerón trasero a la tapa motor podría sólo estar activo cuando se activa
el DRS para aumentar así la pérdida de carga aerodinámica y aumentar la
velocidad punta. Aunque también podría evacuar el aire cuando éste no está
activo de la siguiente manera:
1.- El aire llegaría desde la torreta y sus
entradas (el llamado airbox) hasta la parte del periscopio de la que estamos
hablando, la que une ala y tapa motor.
2.- Y, a ciertas velocidades, podría sacar
también flujos de aire, eliminando drag a través de dos ranuras justo
debajo del alerón trasero (que mostramos en la siguiente
imagen). De hecho, hemos podido captar fotos donde éstas se encontraban
completamente abiertas y con parafina para ver cuánto flujo evacuaban, mientras
que otras ocasiones éstas aparecían cerradas para medir su efecto real, como
puede verse en la segunda de las ilustraciones.
En el caso de Mercedes, se recurre al eje
delantero para restar carga aerodinámica. Quitan carga al ala delantera con la
'inyección' de aire proveniente del tren trasero, concretamente de los
orificios situados en los endplates, que canalizan el aire hacia el frontal.
Entonces la velocidad punta del coche se incrementa aún más, así como la
aceleración del monoplaza por su menor resistencia al aire. Y eso,
precisamente, es lo que hace el Doble DRS: enviar una corriente de aire al
alerón delantero que saca la carga de éste.
Sea como fuere el sistema
está ahí, pues además de verlo con nuestros propios ojos, el propio Eric
Boullier, jefe del equipo, lo reconoció después de los primeros libres del GP
de Alemania.
Sauber estuvo trabajando muy
activamente este Gran Premio, probando tres alas delanteras diferentes, como las que se
pueden ver en la siguiente ilustración, de las cuales se escogió una tanto para
la calificación como para la carrera, con un perfil más curvo en el flap
superior que el que pudimos ver en Silverstone.
Sauber volvió en este Gran Premio a la
versión del ala trasera que vimos debutar por primera vez en el Gran Premio de
Europa en Valencia, cuyas diferencias con respecto a la versión
vista en Silverstone son evidentes.
En Silverstone el equipo
suizo estrenó un nuevo difusor, del que ahora tenemos buenas
instantáneas y mejores detalles
El suelo
de Sauber también está muy bien trabajado con los mismos deflectores de los equipos más
punteros, así como los orificios justo delante de los
neumáticos traseros, tal y como nos deja ver la siguiente ilustración.
Williams tampoco se ha quedado atrás, pues el equipo británico ha introducido
una serie de novedades, que le han granjeado un buen paso adelante,
tal y como ha demostrado en estas dos últimas carreras. En este sentido, la
escudería de Grove introdujo en Alemania una nueva ala delantera
caracterizada por:
1.- Planos superiores de perfil curvo.
2.- Cambios en el deflector de las cajas
superiores, que ahora está más centrado que en Inglaterra.
3.- Además, se ha añadido un nuevo apéndice
en el plano intermedio del ala.
Este ala ya se probó en
Silverstone en todos los libres, incluidos los del sábado.
La escudería Force India introdujo un nuevo alerón trasero, que presentaba mejoras
aerodinámicas en su parte lateral. Se incorporó una entrada aerodinámica, muy
similar a la vista en Williams hace varios Grandes Premios.
Durante la jornada del viernes ambos
monoplazas de Force India utilizaron diferente configuración en varios aspectos.
Se pudo observar como ambos pilotos llevaban alerones distintos con diferente
plano inferior, así como diferentes monkey seat incluso llegaron a saltar a
pista sin él en algún momento.
Pocas novedades en la escudería filial de
Red Bull, Toro Rosso, quien se ha visto adelantado
en la clasificación de escuderías por Force India, Sauber, Lotus… quedándose
atrasada, y más preocupada de no ser perseguida por Caterham que de trabajar
para conseguir llegar al pelotón medio de la parrilla.
Durante la jornada del Viernes, como es
habitual, la escudería probó varios alerones traseros con diferente curvatura
en su plano inferior.
También siguiendo en la parte trasera,
pudimos observar cómo se montaron unas nuevas salidas refrigeradoras en ambos lados de la tapa motor,
eliminando de esta forma la salida central que había anteriormente.
La escudería presidida por Tony Fernandes Caterham, va dando grandes pasos adelante con el
buen trabajo y parece alejarse de la zona baja de la tabla e intentar llegar a
la zona media, donde le espera Toro Rosso.
El equipo se ha unido a la moda de colocar aletines en
los pontones para acelerar el flujo de aire que llega a la parte trasera.
Además, hemos podido ver cómo el equipo abandonaba los conductos de freno tipo ‘paleta’ de
Williams para volver a la versión anterior de éstos que han
llevado toda la temporada.
En la parte trasera se pudo ver con detalle como las salidas de
refrigeración instaladas eran asimétricas, es decir, como vemos
en la imagen, mientras en la parte izquierda no hay ninguna salida de
refrigeración, en la parte derecha podemos apreciar como sí que la hay. Esto
nos hace pensar que el KERS está instalado en dicho lateral tras los pontones,
y para no sobrecalentar el interior de la carrocería se ha instalado dicha
salida refrigeradora.
Salvo, Caterham ninguno de
los equipos nuevos trajo ninguna novedad, pues tanto HRT como Marussia incorporaron nada que reseñar.
HRT
Marussia
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